Nga GM dhe Geely te Mitsubishi dhe Mercedes, gjigantët e kësaj industrie po planifikojnë prodhimin e makinave me bateri
Në vitin 1900, një në tre makina që lëviznin në Amerikë ishte elektrike. Më pas, filloi të lulëzonte nafta, sidomos në Teksas. Më e lirë sesa bateria dhe më e lehtë për t’u furnizuar, nafta nxiti prodhimin e makinave që punonin me karburant.
Kostoja e lartë dhe shqetësimet në lidhje me gamën e kufizuar, kanë bërë që makinat elektrike të mos rriten në numër me kalimin e viteve në krahasim me ato me karburant. Tesla, e cila i ka sjellë sërish në modë makinat me bateri në dekadën e fundit, prodhoi vetëm 250,000 njësi vitin e kaluar, sasi kjo që është vetëm një pjesë e asaj që Volksëagen apo Toyota prodhojnë çdo vit.
Për secilën prej 2 milionë makinave elektrike të shituara në 2018, gjigantët e prodhimit të makinave shitën 50 makina me naftë ose me benzinë. Megjithatë, shitjet e makinave elektrike pritet të shënojnë rritje. Sipas disa mbikëqyrësve të kësaj industrie, ato do të përbëjnë rreth 15% të totalit global të shitjeve deri në vitin 2025. Sipas Bloomberg New Energy Finance, pas rreth gjashtë vitesh, një në pesë makina në Kinë do të jetë me bateri.
Arsyeja kryesore se përse parashikimet optimiste nuk duken më aq të çuditshme është hyrja e makinave të rënda (kamionëve) në garën e makinave elektrike. Sipas një studimi të bërë nga Reuters në janar të këtij viti, shpenzimet totale të planifikuara në prodhimin e makinave elektrike për në pesë apo dhjetë vitet e ardhshme pritet të shkojnë në 300 miliardë dollarë amerikanë.
Nga GM dhe Geely te Mercedes dhe Nissan, të gjithë prej këtyre prodhuesve gjigantë të makinave duan që të nxjerrin fitime të mëdha. Por strategjitë e tyre ndryshojnë nga njëri-tjetri, ku disa prej të cilave janë të kujdesshme, ndërsa disa të tjera aspak, duke u konsideruar si shumë të guximshme.
Prodhimi i makinave elektrike në masë dhe njëkohësisht me një fitim të lartë për prodhuesit e tyre ka rezultuar një proces i paarritshëm deri më tani. Kostoja e një makine me bateri mund të jetë sa trefishi i një makine me djegie të brendshme.
Por kombinimi i teknologjisë më të mirë dhe të një shkalle më të gjerë, shumë shpejt mund të bëjë të mundur që makinat elektrike të konkurrojnë në çmim me makinat me naftë apo me benzinë dhe t’u mundësojnë shoferëve drejtimin në distanca të gjata pa frikën se makinës së tyre mund t’i shkarkohet bateria.
Shqetësimet e shumta për ndryshimin e klimës dhe ndotjen e ajrit po i nxisnin autoritetet në mbarë botën që të marrin në konsideratë heqjen graduale nga qarkullimi të makinave me djegie të brendshme në dekadën e ardhshme. Në mungesë të rregullave federale nën drejtimin e Presidentit amerikan, Donald Trump, skeptik në lidhje me çështjet klimatike, disa qytete në Amerikë po shtrëngojnë rregullat e tyre lokale.
Kompania Fiat Chrysler (drejtuesi i së cilës, John Elkann, është pjesë e bordit të kompanisë mëmë të The Economist) sapo ka rënë dakord t’i paguajë Tesla-s qindra miliona euro për të përfshirë markën kaliforniane si pjesë të flotës së saj dhe të shmangë në këtë mënyrë gjobat e larta për tejkalimin e emetimeve të CO2, standardet e emetimeve për prodhuesit e makinave që do të hyjnë në fuqi në Bashkimin Europian vitin e ardhshëm.
Në Kinë, aty ku gjysma e makinave elektrike të botës janë shitur, qeveria e konsideron elektrifikimin e transportit si një mënyrë për të luftuar nivelin e lartë të ndotjes së ajrit, si dhe për të tejkaluar Perëndimin sa i përket industrisë teknologjike.
Markat perëndimore premium duken të mirëpozicionuara për të marrë drejtimin të parat. Teksa kostot e baterive vazhdojnë të jenë të larta, markat e njohura të prodhuesve të makinave mund të balancojnë koston me çmimet e larta të makinave të tyre. Jaguar dhe Audi kanë thyer tashmë monopolin e Tesla-s. Daimler, që zotëron Mercedes, ka investuar 10 miliardë euro (11.3 miliardë dollarë amerikanë) në gamën e tij EQ dhe pretendon që 20% e makinave të tij do të jenë plotësisht elektrike deri në vitin 2025.
Daimler dhe BMW, të cilat kanë pasur humbje të larta si pasojë e shitjeve të pakta të makinave elektrike i3 hatchback, po mundohen që të kufizojnë në maksimum humbjet, duke mbështetur platforma të tilla si struktura bazë e një makine, në të cilën mund të vendoset si një motor për makinat elektrike, ashtu edhe motorët me djegie të brendshme.
Kjo lëvizje padyshim që do t’i ndihmojë ata që të mos kenë humbje të tjera, por shoqërohet edhe me kompromise që këto kompani duhet të bëjnë për madhësinë dhe formën e baterisë. Sakrifikimi i gamës dhe i hapësirës së brendshme në këtë mënyrë mund të ketë efekte jo të dëshirueshme te markat luksoze, shprehet Patrick Hummel nga banka UBS.
Ka edhe shumë firma të tjera, të cilat prodhojnë në masë që po tregohen shumë të kujdesshme. Marzhet e ulëta u lënë atyre shumë më pak hapësirë për të kompensuar koston e lartë të baterive.
Megjithatë dy prej brandeve të mirënjohura, Renault i Francës dhe Hyundai i Koresë së Jugut janë duke luajtur me idenë e një platforme që do të jetë e dedikuar vetëm për makinat elektrike. Grupi PSA ka thënë se ka në plan të prodhojë më shumë makina elektrike të markave si Peugeot, Citroën dhe Opel.
Pothuajse e njëjta gjë është thënë edhe nga kompania Fiat Chrysler, edhe pse marrëveshja e saj e fundit me Tesla lë të kuptohet se planet e saj afatshkurtra janë më pak ambicioze. Gjiganti japonez, Toyota, e ka pranuar tashmë se blerësit janë të interesuar për makinat elektrike dhe prandaj ajo planifikon të prodhojë 10 modele deri në fillim të vitit 2020.
Një prej gjigantëve më të mëdhenj të prodhimit të makinave që është treguar më i guximshëm në krahasim me të tjerët, ka qenë VW. Grupi gjerman planifikon të investojë 30 miliardë euro në pesë vitet e ardhshme në zhvillimin e makinave elektrike, plus 50 miliardë euro për t’i përshtatur ato me bateri, duke i lënë në hije, në këtë mënyrë, thuajse të gjithë prodhuesit e tjerë të makinave. Në mars të këtij viti, Herbert Diess, drejtori ekzekutiv i saj, premtoi prodhimin e 70 modeleve të reja elektrike deri në vitin 2028, më shumë sesa ai kishte premtuar më parë (rreth 50 makina).
Kompania po mendon të investojë në një fabrikë gjigante, e cila do të prodhojë bateritë, në mënyrë që ajo të mos varet nga importi i tyre nga furnizuesit e jashtëm. VW po zhvillon një platformë të dedikuar për konvertimin e shumë fabrikave aktuale në fabrika të makinave elektrike. E para do të jetë në Zwickau të Gjermanisë, dhe që do të prodhojë rreth 330,000 njësi në vit për markën VW, por edhe për marka të tjera si Audi dhe SEAT. Më 14 prill të këtij viti, z. Diess zbuloi në Shangai një automjet sportiv për të konkurruar me Modelin X të Tesla-s.
Pasi gama me makina elektrike të ketë arritur prodhimin e saj të plotë, gjë që besohet se do të ndodhë deri në vitin 2022, VW beson se modele të tilla do të fillojnë të kenë rentabilitet. Grupi VW beson gjithashtu se deri në vitin 2025, një e katërta e prodhimit të tij do të përbëhet nga makina elektrike, dhe ato do të jenë po aq fitimprurëse sa edhe makinat me naftë apo me benzinë.
Mike Manley, shefi i Fiat Chrysler, e paraqet ndryshe situatën në lidhje me makinat elektrike. Sipas tij, kjo çështje nuk duhet të shtrohet më në kontekstin nëse prodhuesit e makinave janë në gjendje të prodhojnë flota të plota makinash elektrike, por nëse njerëzit do të ishin të gatshëm t’i blinin ato. Shitjet e pakta, të kombinuara me investimet gjigante, do të ishin padyshim një goditje e rëndë për prodhuesit e makinave. Pasojat financiare do të ishin të rënda, paralajmëron Bernstein, një firmë kërkuese në tregun e kapitalit.
Fusha elektrike
Në të njëjtën kohë, gjigantët e prodhimit të makinave duhet të presin një nivel të lartë konkurrence nga rivalët e rinj, të cilët nuk kanë pse të merren me procedurat komplekse të furnizimit të makinave me djegie të brendshme apo edhe nga fuqia e madhe punëtore. VW ka 40,000 furnizues në mbarë botën dhe ka punësuar rreth 660,000 njerëz.
Thjeshtësia relative e makinave elektrike, të cilat kanë shumë më pak pjesë dhe që janë njëkohësisht edhe më të lehta për t’u bashkuar në krahasim me makinat me djegie të brendshme po ia rrisin vlerën makinave elektrike.
Disa prodhues të rëndësishëm kinezë në industrinë e makinave, si Geely dhe JAC, kanë zhvilluar ekspertizën e tyre në drejtim të makinave elektrike. Me ngadalësimin e shitjeve në vend, ata kanë filluar të synojnë eksportin drejt tregjeve të huaja.
Makinat me vetëdrejtim po i detyrojnë kompani të ndryshme që të rishikojnë edhe një herë modelin e tyre të biznesit. Nëse kompani të ndryshme investojnë sot në drejtim të makinave elektrike, në një të nesërme është e sigurt që ato do të shpenzojnë më pak në drejtim të përshtatjeve të ndryshme që mund të kërkojë kjo industri e re e makinave elektrike.
